البنية التحتية للموانئ في أنجولا وتنافسيتها في مجتمع تنمية جنوب إفريقيا

إعداد: نشوى عبد النبي

 باحثة سياسية بمركز المعلومات ودعم اتخاذ القرار- مجلس الوزراء – مصر

تمهيد:

تمتلك إفريقيا شبكة واسعة من ممرّات النقل البري، تشمل 9 ممرات رئيسية، و2 من الممرات الداخلية الإقليمية، وممرين شرقي-غربي رئيسيين.

وعلى الرغم من احتوائها على 54 دولة، 38 منها دول ساحلية تمتد على طول 30.490 كيلو مترًا، و16 دولة حبيسة؛ إلا أن إفريقيا تمثل 13% فقط من سكان العالم. ومع ذلك، تُنقل 90% من البضائع بين إفريقيا والعالم عن طريق البحر، مما يُبرز أهمية البنية التحتية للموانئ في دفع عجلة التنمية الاقتصادية.

تهدف هذه الدراسة إلى تقييم قدرة البنية التحتية للموانئ الأنجولية على المنافسة في إطار سـوق تنمية جنوب إفريقيا(SADC) ؛ من خلال تحليل مُقارن يشمل عدة مؤشرات؛ مثل: قدرة الموانئ على استيعاب الأوزان الكبيرة، ووقت انتظار السفن، وربط الموانئ بشبكات البنية التحتية، ونمو الناتج المحلي الإجمالي للفرد، ودخول السفن حسب نوع البضائع. كما يحدد البحث العوامل المؤثرة في إدارة البنية التحتية للموانئ.

وتُشير نتائج الدراسة إلى أن البنية التحتية للموانئ الأنجولية ليست الأسوأ في سـوق تنمية جنوب إفريقيا، لكنّ ضعف شبكات الطرق والسكك الحديدية يُعيق قدرتها التنافسية مقارنةً ببنيةً تحتية لموانئ ناميبيا وجنوب إفريقيا.

أهمية الدراسة:

تهدف الدراسة إلى تقييم البنية التحتية للموانئ الأنجولية، ومقارنتها ببقية موانئ دول سـوق تنمية جنوب إفريقيا(SADC) ؛ بناءً على عدة عوامل:

• قدرة الموانئ على استيعاب البضائع الثقيلة.
• زمن انتظار السفن في الموانئ.
• ربط الموانئ بشبكات البنية التحتية الأخرى (طرق، سكك حديدية).
• نصيب الفرد من الناتج المحلي الإجمالي (GDP) للدولة.
• عدد السفن الداخلة حسب نوع البضائع.

مقدمة:

تشهد الدراسات التي تبحث في تنافسية البنية التحتية للموانئ نموًّا ملحوظًا منذ ستينيات القرن الماضي، يتركز التنافس المتزايد بين الموانئ على الأداء اللوجستي لمحطاتها. يطرح تغير ظروف المنافسة تساؤلات حول سياسات وإستراتيجيات إدارة الموانئ، ويشير مصطلح “التنافسية” إلى التطوير الإستراتيجي والابتكار والتقدم في مجال الخدمات اللوجستية بالموانئ.

تقع أنجولا في المنطقة الغربية من جنوب إفريقيا، جنوب خط الاستواء، وتبلغ مساحة أراضيها 1،246،700 كيلو متر مربع، ويمتد خط ساحلها لمسافة 1،650 كيلو مترًا، بينما يبلغ طول حدودها البرية 4،837 كيلو مترًا؛ وفقًا لوكالة الطاقة والمعادن الوطنية الأنجولية.

ويبلغ طولها من الشمال إلى الجنوب 1،277 كيلو مترًا، وعرضها من الغرب إلى الشرق 1،236 كيلو مترًا، يحدّها من الشمال جمهورية الكونغو وجمهورية الكونغو الديمقراطية، ومن الشرق جمهورية زامبيا وجمهورية الكونغو الديمقراطية، ومن الجنوب ناميبيا، ومن الغرب المحيط الأطلسي.

وتعتبر أنجولا سابع أكبر دولة في إفريقيا من حيث المساحة، وعلى الرغم من طول حدودها البرية البالغ 8،483 كيلو مترًا، فإن ضعف البنية التحتية للنقل يَحُدّ من حركة التجارة. وعلى طول الساحل، أعاق ضعف البنية التحتية للموانئ توزيع الإسمنت، الذي يُعدّ أحد المكونات الرئيسية لإعادة بناء البنية التحتية التي دمّرتها الحرب الأهلية.

إعادة إعمار البنية التحتية للموانئ الأنجولية بعد الحرب:

شهدت البلاد حربًا أهلية مدمرة أدَّت إلى تدمير معظم البنية التحتية الاقتصادية، بما في ذلك الموانئ. تعتمد أنجولا بشكل كبير على الواردات بعد انهيار الصناعة والزراعة المحلية، وتلعب الموانئ الرئيسية في لواندا ولوبيتو وكابيندا وبينجويلا وسويو دورًا حيويًّا في تلبية هذه الاحتياجات. وعلى الرغم من أن إعادة بناء البنية التحتية للموانئ قد بدأت بعد الحرب الأهلية؛ إلا أنه لا تزال أنجولا تواجه صعوبات كبيرة على صعيد البنية التحتية والخدمات اللوجستية لتتماشى مع تطلعات العملاء. وتتكون سلسلة الخدمات اللوجستية الأنجولية من شركات صغيرة، وتعاني من ضعف في خدمات الجمارك والنقل البري. على الرغم من الاستثمار في البنية التحتية للنقل؛ إلا أن المستويات التي تم تحقيقها لا تزال أقل بكثير مما هو مطلوب. ولا تزال موانئ لواندا ولوبيتو وبينجويلا وسويو هي الموانئ البحرية الأكثر أهميةً في البلاد.

نظرًا للأهمية التي اكتسبتها البنية التحتية للموانئ في أنجولا، سواء كعنصر حاسم في السياق التجاري أو كنافذة للبلاد على العالم؛ فإنه من الضروري تحديد موقعها التنافسي ضمن بنية تحتية لموانئ سـوق تنمية جنوب إفريقيا (SADC)، وكذلك تحديد العوامل التي تؤثر على قدرتها التنافسية، ولتحقيق هذه الغاية، تم طرح السؤالين التاليين:

• ما العوامل التي تحكم إدارة البنية التحتية للموانئ؟
• ما مدى تنافسية البنية التحتية للموانئ الأنجولية في إطار سـوق تنمية جنوب إفريقيا (SADC)؟

أهمية تحسين البنية التحتية للموانئ الإفريقية:

يُعدّ تحليل كفاءة وفعالية محطات الموانئ أمرًا أساسيًّا لرفع مستوى أداء الموانئ، تُبنَى السمعة التشغيلية للميناء على عوامل موضوعية، بالإضافة إلى عوامل غير موضوعية. ويعبر حاليًّا 80% من التجارة الإفريقية عبر الموانئ، بناءً على ذلك، كلما كان الميناء أكبر، زاد مستوى تنافسيته.

ومن خصائص البنية التحتية الجيدة للموانئ: (مياه عميقة – أرصفة طويلة – محطات واسعة).

• البنية التحتية للموانئ الأنجولية:

تمتلك أنجولا سبعة موانئ بحرية؛ أربعة منها مياهها عميقة (لواندا، لوبيتو، أمبويم، وبينجويلا)، وثلاثة بمياه ضحلة (مالونغو، سويو، وكابيندا). وتُعدّ لواندا وكابيندا ولوبيتو وبينغويلا موانئ تجعل البلاد مركزًا إقليميًّا للنقل للدول المجاورة غير المطلة على ساحل البحر.

وتلعب موانئ أنجولا دورًا رئيسيًّا في اقتصاد البلاد، لكنها تُواجه بعض القيود التي تُعيق قدرتها التنافسية مقارنة بالموانئ الأخرى في المنطقة. لواندا: هي الميناء الأكثر أهمية في البلاد (11 رصيفًا)، وتستقبل 80% من الواردات، وخاصةً البضائع الواردة بالحاويات. بينما الموانئ الأخرى: لوبيتو، كابيندا، ناميبي ومالونغو، لها أدوار مهمة أيضًا، لكنْ تواجه قيودًا بسبب ضعف البنية التحتية للنقل (الطرق والسكك الحديدية)، وضعف الإدارة في بعض الحالات. وميناء لوبيتو تم توسيع قدرته، لكنّه لا يُستغَلّ بكفاءة بسبب ضعف شبكة النقل. أما ميناء مالونغو: فيستخدم بشكل أساسي لدعم عمليات النفط والغاز وليس للنقل العام.

ميناء لواندا: شريان التجارة الدولية الأنجولية، يُعتَبر ميناء لواندا الممر الرئيسي للتجارة الدولية في أنجولا. وتتمثل أبرز إمكانياته فيما يلي:

أرصفة التفريغ والتحميل: يبلغ طول أرصفة ميناء لواندا 2.738 مترًا (ستة أرصفة).

المخازن: يضم الميناء 19 مخزنًا بمساحة إجمالية تبلغ 55.500 متر مربع.

المساحة الإجمالية: تبلغ المساحة الإجمالية للميناء 792.219 مترًا مربعًا.

استيعاب السفن: يستطيع الميناء استقبال 17 سفينة في وقت واحد.

عمق المياه: حتى عام 2011م، كان عمق المياه في الميناء 10.5 متر، وهو مناسب لسفن تصل حمولتها إلى 30.000 طن. لكن من المحتمل أن يستقبل الميناء حاليًّا سفنًا تتجاوز حمولتها 150.000 طن؛ نظرًا لأن عمق خليج لواندا يزيد عن 20 مترًا.

الحماية الطبيعية: يوفر خليج لواندا الكبير الحماية للميناء.

تنوع البضائع: يتعامل الميناء مع مختلف أنواع البضائع، بما في ذلك الحاويات والبضائع السائبة والبضائع العامة.

محطة وقود: توجد بجوار الميناء محطة وقود تابعة لشركة النفط الوطنية الأنغولية.

الميناء البري: للمساعدة في الحفاظ على تدفق الحاويات، يرتبط ميناء لواندا بالميناء البري الواقع على بعد 30 كيلو مترًا عن طريق البري والسكك الحديدية.

ميناء لوبيتو: تم تحديثه وتوسيعه ليشمل محطة حاويات ومحطة للمعادن ومحطة نفطية. بحلول عام 2014م، كانت قدرة الميناء على مناولة 3.7 مليون طن، والتي من المحتمل أن تزيد إلى 4.1 مليون طن عند تشغيل سكة حديد Benguela بكامل طاقتها.

تنافسية قطاع الموانئ الإفريقية:

لا يقتصر دور ميناء لواندا على خدمة أنجولا فحسب، بل يلعب أيضًا دورًا رئيسيًّا في تداول البضائع للدول المجاورة، مثل جمهورية الكونغو الديمقراطية وزامبيا وزيمبابوي، هذه المركزية غذّت نموّه السريع؛ فقد شهد ميناء لواندا ارتفاعًا ملحوظًا في الطلب خلال العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، وقفزت أحجام البضائع من 30,000 طن إلى 346,000 طن، مما أرهق قدرة الميناء وأدى إلى اختناقات، خاصةً في محطات البضائع العامة وحركة الحاويات.

يُعرف الساحل الأطلسي بأكمله حتى كيب تاون في جنوب إفريقيا بأنه ساحل متعرّج، مع وجود عدد قليل من الموانئ الطبيعية مثل داكار وفريتاون ولاغوس ولوبيتو وخليج والفيس. ويمكن تصنيف الموانئ البحرية الحديثة على الساحل الأطلسي لإفريقيا إلى موانئ طبيعية وموانئ صناعية. وغالبًا ما يتم تطوير الموانئ بالتزامن مع بناء خطوط السكك الحديدية والطرق السريعة، على سبيل المثال، يُعدّ الميناء المستقل في كوتونو شريان اقتصاد بنين منذ عام 1910م، وهو ركيزة للتنمية الاجتماعية والاقتصادية. وتحتل بنين موقعًا إستراتيجيًّا بين دول غرب إفريقيا الساحلية، فهي ممر طبيعي لنقل البضائع من وإلى النيجر وبوركينا فاسو ومالي وتشاد وتوغو ونيجيريا عبر ميناء كوتونو. حتى القرن التاسع عشر، كانت تجارة بنين البحرية تُجرَى في نقطتين على الساحل: غراندي أبوه وأويدا. بعد تسجيل العديد من خسائر المواد والأرواح، تم بناء رصيف كوتونو في عام 1891م.

واجَه ميناء لواندا تأخيرات طويلة وأداءً ضعيفًا مقارنةً بالموانئ الإفريقية الأخرى، وكانت مدة بقاء الحاويات في الميناء (12 يومًا) أطول بكثير من ديربان، أفضل ميناء أداءً في إفريقيا، وكانت تقارب مدة بقائها في موانئ موزمبيق الضعيفة الأداء. وكان تأخير الشاحنات (14 ساعة) أطول بمرتين على الأقل من تأخيرها في موانئ أخرى تابعة لسـوق تنمية جنوب إفريقيا، وكانت إنتاجية الرافعات أقل من إنتاجيتها في موانئ أخرى في جنوب إفريقيا.

وتُعدّ موانئ ناميبيا شريانًا رئيسيًّا للتجارة في المنطقة، لا سيما بالنسبة للدول غير المطلة على ساحل البحر. ميناء والفيس باي هو الميناء الرئيسي والوحيد ذو المياه العميقة في البلاد، يبلغ عمق المياه في ميناء والفيس باي 12.8 متر، ويمكنه استقبال سفن حاويات تصل حمولتها إلى 2.400 طن، يضم الميناء رصيفًا جديدًا للبضائع والحاويات بطول 500 متر، ويمكن للقناة استقبال سفن يصل طولها إلى 150 مترًا بفضل عمقها الذي يبلغ 8.15 متر. وتلعب قدرة الميناء على استقبال السفن الكبيرة وسرعة مناولة البضائع دورًا رئيسيًّا في اختيار شركات الشحن للموانئ التي سترسو فيها.

هناك مشكلة رئيسية تواجه الموانئ الإفريقية، وهي طول مدة بقاء البضائع (الوقت بين وصول السفينة ومغادرة الحاوية لمرافق الميناء). يتجاوز متوسط مدة بقاء البضائع في الموانئ الإفريقية 20 يومًا، وهي أطول مدة مقارنةً بالموانئ الأخرى في العالم. يُمثّل هذا التأخير عقبة أمام الشركات التي تعتمد على نظام “المخزون حسب الطلب “Just-in-time inventory؛ حيث تتلقى البضائع عند الحاجة وليس تخزينها لفترات طويلة.

تُعدّ مشكلة تأخير تفريغ البضائع في الموانئ الإفريقية عقبة رئيسية أمام التجارة والتنمية الاقتصادية، ويرجع ذلك لافتقار العديد من الموانئ الإفريقية إلى المعدات الحديثة اللازمة للتعامل السريع مع البضائع، كما تؤدي البيروقراطية في الإجراءات الجمركية إلى ارتفاع تكاليف المعاملات للشركات وإضاعة الوقت، في وقتٍ أصبحت المنافسة بين الموانئ العالمية أكثر حدة في العصر الحالي.

وفي ضوء ذلك، بات من الضروري أن تمتلك الموانئ بنية تحتية حديثة وكفاءة تشغيلية عالية لتظل جاذبة للشركات والمستثمرين. وهناك خمسة أنواع رئيسية للمنافسة في قطاع الموانئ: المنافسة بين مجموعات الموانئ، المنافسة بين موانئ دول مختلفة، المنافسة بين موانئ داخل نفس الدولة، المنافسة بين محطات ضمن الميناء الواحد، والمنافسة بين وسائل النقل.

لا يوجد تعريف واحد لـ”الميناء التنافسي”، وتعتمد جاذبية الميناء على عوامل مختلفة اعتمادًا على موقعه، والأسواق التي يخدمها، واللاعبين المشاركين في قطاع الشحن. وتلعب العديد من الجهات دورًا رئيسيًّا في اختيار الموانئ، بما في ذلك المُصدِّرون، والشركات الوسيطة، وشركات الشحن، ووكلاء الشحن، وشركات النقل، ومشغِّلو الخدمات اللوجستية. يُولي كلّ من أصحاب المصلحة هؤلاء أهمية نسبية مختلفة لعوامل المنافسة المختلفة. على سبيل المثال، قد يركّز المُصدّرون على تكاليف النقل الداخلي، بينما تهتم شركات الشحن بعدد الرحلات المتاحة.

عوامل تحديد تنافسية الموانئ:

• وقت انتظار السفن: كلما قلَّ وقت انتظار السفن للرسو والتفريغ؛ كان الميناء أكثر كفاءة.
• مدة بقاء الحاويات في الميناء: يشير هذا إلى متوسط الوقت الذي تقضيه الحاويات في الميناء قبل شحنها. كلما قل وقت البقاء؛ كان الميناء أكثر جاذبية لشركات الشحن.
• وقت دوران السفينة: يشمل هذا الوقت الإجمالي الذي تستغرقه السفينة للرسو والتفريغ والمغادرة. تسعى الموانئ إلى تقليل وقت الدوران لتحسين استخدام مواردها.
• إنتاجية الرافعات: تلعب قدرة الرافعات على تفريغ وتحميل البضائع بسرعة دورًا مهمًّا في كفاءة الميناء.

كما أن هناك ثلاثة عوامل تحدد إنتاجية محطات الموانئ: (أرصفة السفن، الرافعات [للتحميل والتفريغ]، مساحة المحطة).

الموانئ والممرات الملاحية الرئيسية في إفريقيا:

تُصنف 33 دولة إفريقية على أنها من أقل البلدان نموًّا، ويعاني العديد منها من ضعف البنية التحتية بما في ذلك الموانئ. وتجدر الإشارة إلى أن 21 دولة من هذه الدول الأقل نموًّا لديها سواحل، ممَّا يُسلّط الضوء على الحاجة إلى تحسين النقل البحري لتعزيز النمو الاقتصادي. كما يُعتبر متوسط الناتج المحلي الإجمالي للفرد في إفريقيا من بين الأدنى في العالم، مما يَحُدّ من الاستثمار في البنية التحتية الحديثة للموانئ.

وتتميز بعض المناطق، مثل غرب إفريقيا، بوجود العديد من الموانئ الصغيرة التي تتنافس على كميات قليلة نسبيًّا من البضائع المتجهة إلى المناطق الداخلية للدول الحبيسة.

الممرات الرئيسية بين الموانئ والمناطق الداخلية في غرب إفريقيا:

تلعب الموانئ دورًا رئيسيًّا في ربط دول غرب إفريقيا بالأسواق العالمية، لكن أهميتها الحقيقية تكمن في توصيلها بالمناطق الداخلية للبلاد. بعض الممرات الرئيسية التي تربط الموانئ بالمناطق الداخلية: لاجوس – كانو – جيبيا (نيجيريا)، كوتونو – نيامي (بنين والنيجر)، لومي – واغادوغو (توغو وبوركينا فاسو)، تيما – واغادوغو (غانا وبوركينا فاسو)، أبيدجان – واغادوغو (كوت ديفوار وبوركينا فاسو)، أبيدجان – باماكو (كوت ديفوار ومالي)، داكار – باماكو (السنغال ومالي).

ويتمتع ممرَّا: داكار-باماكو، وأبيدجان-واغادوغو، باتصالين بالسكك الحديدية والطرق، بينما تعتمد الممرات الأخرى بشكل أساسي على شبكات الطرق. وتعمل موانئ داكار وأبيدجان كنقاط انطلاق لعدة ممرات؛ حيث تشكل باماكو واغادوغو وجهات رئيسية لهذه الممرات في المناطق الداخلية. وقد استفادت موانئ داكار وأبيدجان ولومي، على عكس لاجوس وتيما، من ارتباطها السابق بالإمبراطورية الفرنسية في غرب إفريقيا؛ حيث لا تزال شبكات السكك الحديدية تربطها بدول مجاورة رغم تغير الحدود السياسية.

ميناء لومي أصغر ميناء في خليج غينيا من حيث الحجم الإجمالي. ومع ذلك، فهو قادر على استيعاب السفن الكبيرة بفضل عمق غاطس كبير (14 مترًا)، يعمل الميناء بكفاءة عالية في مناولة السفن، على الرغم من صغر حجمه، يُعْرَف ميناء لومي بسرعة تفريغ وتحميل البضائع، وتُعتَبر تكاليف المناولة في ميناء لومي أعلى نسبيًّا بالمقارنة مع الموانئ الأخرى في المنطقة، على الرغم من ارتفاع التكاليف، ويتمتع ميناء لومي بإنتاجية عالية للرافعات، مما يساعد على تعويض بعض الوقت الضائع بسبب الرسوم. ويُواجه ميناء لومي منافسة متزايدة بسبب ارتفاع تكاليفه، ولتعزيز موقعه التنافسي، يحتاج الميناء إلى دراسة خيارات لخفض التكاليف مع الحفاظ على كفاءته العالية في مناولة السفن.

كما تتمتع منطقة سادك بشبكة اتصال قوية بين خطوط السكك الحديدية والطرق المختلفة، وتعمل هذه الشبكة المتكاملة على ربط الموانئ على الساحل الأطلسي بالموانئ على المحيط الهندي. ومن بين ممرات النقل المختلفة، تبرز الممرات متعددة الوسائط (طريق-سكك حديدية) التي تسمح باستخدام كلٍّ من الشاحنات والقطارات لنقل البضائع.

ممر لوبيتو: يعتبر ممر لوبيتو أقصر مسار لنقل الثروات المعدنية من مناطق غنية بالمعادن في جمهورية الكونغو الديمقراطية وزامبيا إلى ميناء على ساحل المحيط الأطلسي، على سبيل المثال، يُقدَّر أن احتياطيات النحاس والكوبالت في مقاطعة كاتانجا وحدها تُشكّل 40% و50% على التوالي من إجمالي الاحتياطيات العالمية. نظرًا لقربها من الأسواق الأوروبية والأمريكية، ويُعتبر ميناء لوبيتو المَنْفَذ الأسرع والأكثر فعالية لتصدير هذه المعادن. ولكن يعاني ممر لوبيتو من ضعف البنية التحتية للسكك الحديدية والطرق، مما يَحُدّ من كفاءته، ويؤدي إلى تحويل بعض صادرات المعادن إلى موانئ جنوب إفريقيا.

ممر ترانس كالاهاري: يعتبر ممر ترانس كالاهاري طريقًا بريًّا مُعبَّدًا تم افتتاحه رسميًّا في عام 1998م، يمتد لأكثر من 1900 كيلو متر؛ من ميناء والفيس باي عبر بوتسوانا إلى جوهانسبرغ. يعمل الممر، إلى جانب ممر مابوتو، على ربط أربعة بلدان (ناميبيا، بوتسوانا، جنوب إفريقيا وموزمبيق) بريًّا من الشرق إلى الغرب. يمتدّ خط السكة الحديدية على طول الممر من ميناء والفيس باي إلى غوبابيس (عبر ويندهوك)، ثم يستمر إلى لوباتسي في بوتسوانا. حاليًّا، يتم نقل البضائع بشكل رئيسي عن طريق البر من ميناء والفيس باي إلى جابورون وخوتينغ (مقاطعة تقع حول جوهانسبرغ). يُوفّر الممر أيضًا خيار نقل البضائع بالقطار من ميناء والفيس باي إلى غوبابيس، ومِن ثَم إعادة تحميلها على شاحنات، بالنسبة للبضائع التي تُنقَل بالقطار، يتم بعد ذلك نقلها برًّا إلى جابورون أو خوتينغ لاستكمال رحلتها.

ممر بيرا – هراري: بفضل موقع موزمبيق على المحيط الهندي، تُعدّ المنفذ الطبيعي للتجارة الدولية للعديد من الدول الحبيسة مثل زيمبابوي وزامبيا وجمهورية الكونغو الديمقراطية وملاوي وبوتسوانا. ويُعتبر خط سكة حديد Sena (بطول 575 كيلو مترًا) هو ممر التصدير الوحيد القائم حاليًّا في هذا الممر، والذي يربط مدينة مواتيزي بميناء بيرا.

خلاصة لما سبق، لقد شهدت البنية التحتية للموانئ الأنجولية بعض التحسينات التي ساعدت على التغلب على قصورها السابق. حاليًّا، لا يُعتبر ميناء لواندا الأفضل ولا الأسوأ ضمن موانئ تنمية جنوب إفريقيا. على الرغم من التحسينات التي طرأت، ولا تزال هناك حاجة لمزيد من الاستثمار في البنية التحتية للمواصلات لدعم تطوير قطاع الموانئ في أنجولا. وسيسهم تحسين شبكات الطرق والسكك الحديدية في ربط الموانئ بشكل أفضل بالمناطق الداخلية للبلاد، وزيادة القدرة التنافسية لموانئ أنجولا على مستوى المنطقة.

في المقابل يؤدي ضعف الاستثمار في البنية التحتية للنقل في أنجولا إلى انخفاض قدرة الموانئ الأنغولية على المنافسة مقارنةً بموانئ دول أخرى في تنمية جنوب إفريقيا .(SADC) ويعتبر ضعف البنية التحتية للنقل عقبة رئيسية أمام تطوير قطاع الخدمات اللوجستية في أنجولا. ويؤثر عدم وجود شبكة سكك حديدية عاملة بشكل كامل على إمكانات ميناء لواندا، الذي كان يُعتبر سابقًا ميناءً إستراتيجيًّا لجمهورية الكونغو الديمقراطية وزامبيا. يؤدي ضعف البنية التحتية للطرق والسكك الحديدية إلى تفويت الفرص على أنجولا فيما يتعلق بعائدات شحن الحاويات للدول الحبيسة في المنطقة.

وعلى الرغم من بعض التحسينات، تعاني الموانئ الأنجولية من ضعف شبكات الطرق والسكك الحديدية، مما يقلل من قدرتها على المنافسة مقارنة بالموانئ المجاورة. وأصبح ميناء والفيس باي في ناميبيا خيارًا أكثر جاذبية بسبب البنية التحتية الأفضل، مما أدَّى إلى خسارة الموانئ الأنغولية للعملاء المحليين والدوليين.

ومن أجل زيادة حجم التجارة الوطنية، وتحقيق معدلات أعلى من النمو الاقتصادي؛ من الضروري أن تركز الحكومة الأنجولية استثمارات كبيرة في البنية التحتية للنقل. ويعتبر الاستثمار في البنية التحتية للنقل ضروريًّا لتعزيز قطاعات أخرى مثل الخدمات اللوجستية والزراعة والصناعة المحلية والتجارة الإقليمية وسلسلة التوريد.

ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ

المراجع:

1. Pedro Manuel Camposi, ANGOLAN PORT INFRASTRUCTURE AND THE COMPETITIVENESS IN THE SOUTHERN AFRICAN DEVELOPMENT COMMUNITY, study, European Journal of Economic and Financial Research, Volume 7 , Issue 1, 2023, https://2u.pw/cENm7tex
2. Aerts, G., Grage, T., Dooms, M., & Haezendonck, E , Public-Private Partnerships for the provision of port infrastructure: an explorative multi-actor perspective on critical success factors, The Asian Journal of Shipping and Logistics, 2014 https://doi.org/10.1016/j.ajsl.2014.12.002
3. Ghiara, H., & Caminati, M, Maritime and logistics advanced producer services within the Mediterranean: the liner shipping companies’ positioning strategies in new market areas, Transportation Research Procedia, 2017, 25, 165–186. https://doi.org/10.1016/j.trpro.2017.05.388