Le premier tronçon du chemin de fer du Kenya, construit par la Chine, a été inauguré en grande pompe en 2017, mais deux ans plus tard, les travaux sur les voies se sont arrêtés au centre du pays et le plan directeur visant à le relier à d’autres pays enclavés d’Afrique de l’Est semble avoir déraillé.
Cela signifie que le projet ne rapporte pas autant d’argent qu’espéré à ce stade, tandis que le Kenya se retrouve à gérer des prêts totalisant environ 4,7 milliards de dollars (3,9 milliards de livres sterling), principalement empruntés à des banques chinoises.
Pourtant, il est difficile de croire que le chemin de fer à voie standard (SGR) du Kenya ne soit pas un succès lorsque les passagers débarquent d’un train bondé d’environ 12 wagons au terminus ferroviaire de Syokimau dans la capitale, Nairobi – le dernier service de la journée.
Ils ont voyagé sans escale depuis la ville portuaire de Mombasa, située à 470 km (290 miles) sur l’océan Indien.
« C’est génial », m’a dit Pauline Echesa, une banlieusarde de 53 ans. Le trajet de quatre heures et demie lui donne l’avantage d’observer la faune tout au long du trajet alors que la voie ferrée traverse les parcs nationaux, dit-elle.
Une navetteuse de 30 ans a trouvé l’expérience un peu plus épuisante, affirmant que les sièges n’étaient pas très confortables, mais que le voyage lui avait permis d’économiser de l’argent par rapport à d’autres moyens de transport depuis la côte.
Il ne fait aucun doute que le secteur passagers se porte bien et affiche complet, mais il ne peut pas rembourser les prêts par lui-même – et il n’a jamais été prévu de le faire.
Cette charge incombe au côté fret de l’activité, à savoir le transport vers l’intérieur des terres des conteneurs qui arrivent au port de Mombasa. Il était prévu qu’ils atteignent l’Ouganda, le Rwanda et la République démocratique du Congo.
Le problème est qu’ils ne peuvent aller que jusqu’à la ville kenyane de Naivasha, à 120 km de Nairobi mais encore loin de la frontière ougandaise, sur la SGR. La plupart des trains de marchandises reviennent ensuite vides à Mombasa, ce qui représente une énorme perte de revenus potentiels.
« Il sera plus productif pour nous de poursuivre le projet », a déclaré à la BBC le secrétaire du Cabinet des Transports du Kenya, Kipchumba Murkomen. « Mais la partie financement est en réalité notre défi. »
Il a déclaré que le gouvernement étudierait les options de financement de la construction de la partie restante du chemin de fer lors du prochain sommet de la Ceinture et de la Route en Chine.
Lancée en 2013, l’immense initiative chinoise « la Ceinture et la Route » (BRI) s’est étendue à travers le monde et a sensiblement modifié le paysage des infrastructures en Afrique.
Mais son avenir est aujourd’hui un sujet de débat alors que la Chine continue de réduire ses financements et que les pays africains sont confrontés à la réalité d’une dette croissante qui, dans certains cas, menace de déstabiliser leurs économies.
Le groupe de réflexion américain Council on Foreign Relations affirme que certains investissements dans la BRI ont impliqué des processus d’appel d’offres opaques et ont nécessité le recours à des entreprises chinoises, ce qui a entraîné une inflation des coûts qui a dans certains cas entraîné l’annulation de projets et une réaction politique.
Les problèmes internes qui ont affecté l’économie chinoise ont également conduit à une diminution considérable du financement, a déclaré Kingsley Moghalu, ancien gouverneur adjoint de la Banque centrale du Nigeria.
« Les niveaux de financement au cours des deux dernières années n’ont pas dépassé 2 milliards de dollars sur l’ensemble du continent », dit-il – en baisse, estime-t-il, entre 10 et 20 milliards de dollars il y a dix ans.
Le SGR du Kenya fait partie de ceux qui ont souffert.
Mais M. Murkomen affirme que le Kenya est ouvert aux options : « Nous avons des acteurs du secteur privé en Chine qui ont déclaré qu’ils étaient prêts à investir leurs propres ressources tant que nous pouvons avoir une conversation sur la façon dont ils vont récupérer leurs finances. »
L’une d’elles pourrait être une période de grâce pour permettre au pays de rembourser en premier les emprunts contractés pour financer les tronçons ferroviaires achevés, explique-t-il.
Admettre que le gouvernement recherche davantage de financement pourrait ne pas plaire à de nombreuses personnes dans le pays, déjà ébranlées par les hausses d’impôts introduites par le président William Ruto depuis son entrée en fonction il y a un an.
Les Kenyans craignent que le remboursement de la dette exerce une pression importante sur l’économie du pays. Les chiffres du gouvernement de fin juin 2022 montraient que la Chine était le troisième créancier extérieur du Kenya, représentant 19,4 % de la dette du pays.
« À l’heure actuelle, le profil de la dette du pays est assez lourd », déclare l’économiste kenyan Ken Gichinga, expliquant que le Kenya devra rembourser en juin prochain une euro-obligation de 2 milliards de dollars.
« Et on a aussi le sentiment que tout cet argent n’a pas été consacré à la construction du chemin de fer », explique M. Gichinga.
L’opacité des accords que des pays comme le Kenya ont signés avec la Chine inquiète leurs propres citoyens ainsi que les critiques à l’étranger.
L’évaluation du Council on Foreign Relations note que les conditions des prêts sont rarement rendues publiques et que « parce que la Chine a refusé de rejoindre le Club de Paris des principaux créanciers officiels », les banques chinoises ne subissent aucune pression pour plafonner les taux de prêt ou partager des informations.
Cela signifie, conclut-il, que les risques pour les États-Unis et les pays bénéficiaires « ont largement dépassé les avantages ».
Pour que le chemin de fer du Kenya puisse récolter les bénéfices envisagés à sa création, il doit devenir transnational.
« L’Ouganda doit vraiment participer également », affirme M. Gichinga.
Mais cette ambition semble fragile.
Le plan directeur initial des transports en Afrique de l’Est, proposé par la Communauté d’Afrique de l’Est il y a environ deux décennies, prévoyait deux routes vers les pays enclavés depuis la côte – une en provenance du Kenya, connue sous le nom de corridor nord, et une autre en provenance de Tanzanie, surnommée corridor central. Elle avait alors des connexions avec le Soudan du Sud et la RD Congo.
L’Ouganda pourrait toutefois décider de déplacer ses activités vers la Tanzanie. Son projet ferroviaire a coûté bien moins cher à construire et offre des vitesses plus élevées grâce à l’électrification de la ligne.
L’ancien président tanzanien John Magufuli a rompu l’accord signé par son prédécesseur avec la Chine pour la construction du chemin de fer et a choisi d’obtenir des fonds de la Turquie et du Portugal pour financer la première étape du projet.
La Tanzanie semble également sur la bonne voie pour se connecter au Rwanda, au Burundi et à la République démocratique du Congo – avec la Chine à son bord dans les dernières sections.
M. Moghalu affirme que, comme la Tanzanie, les pays du continent « devraient être les moteurs de leur propre destin ».
« Les pays africains ont besoin d’un repositionnement mental et ne se sentent pas comme des conjoints maltraités qui devraient être reconnaissants envers la Chine parce que leur ancien conjoint, l’Occident, ne les a pas bien traités. »
Les pays occidentaux ont récemment tenté de contrer la BRI, notamment l’initiative Build Back Better World du président américain Joe Biden, lancée en 2021 en collaboration avec les économies du G7. Mais il est généralement reconnu que la Chine peut encore offrir davantage en termes de développement à long terme.
Pour les navetteurs de Nairobi-Mombasa, de tels investissements pour l’avenir du pays en valent vraiment la peine.
« Sacrifcions-nous pour payer la dette et obtenons davantage pour de tels projets », a déclaré Mme Echesa à la BBC.
Le gouvernement kenyan espère pouvoir convaincre la Chine et ses banques que le chemin de fer SGR sera rentable s’il atteint la frontière et au-delà.
