Dans un contexte de forte inflation, de compétitivité post-pandémique et d’un secteur aérien en mutation, Ethiopian Airlines poursuit sa stratégie de croissance « Vision 2035 ».
Ethiopia Airlines est la première compagnie aérienne d’Afrique en termes de flotte et de passagers – loin devant EgyptAir et Kenya Airways. C’était l’un des rares dans le monde à être resté à flot pendant la pandémie de COVID-19 sans renflouements publics ni licenciements.
Aujourd’hui, la compagnie aérienne se trouve confrontée à de nouvelles difficultés dans un paysage en évolution rapide, comme l’explique le PDG Mesfin Tasew, qui a été nommé à ce poste en mars 2022.
Selon Mesfin, l’exercice 2022-2023 – qui s’est achevé le 30 juin – « a été une année très prospère ».
« Nous avons transporté 13,7 millions de passagers, 57% de plus que l’année précédente et 10% de plus qu’avant Covid [ainsi que] 740 000 tonnes de fret, soit deux fois plus qu’avant Covid », précise Mesfin.
La compagnie aérienne publique éthiopienne, qui se vante d’être la seule compagnie aérienne rentable en Afrique, a généré « 6,1 milliards de dollars de chiffre d’affaires, soit une augmentation de 20% par rapport à l’exercice précédent et de près de 50% par rapport à la période pré-Covid », indique Mesfin, montrant que « nous nous sommes complètement remis de l’impact de Covid ».
Les effets de la pandémie se font toujours sentir
Les effets de la pandémie se font encore sentir, souligne Mesfin, avec une « inflation élevée » dans le monde qui « se traduit par des coûts d’exploitation élevés, des prix élevés du carburant et de nombreux pays qui se remettent encore du Covid et dont la croissance économique reste faible ».
Comme d’autres compagnies aériennes, Ethiopian Airlines fait également face à une pénurie de pièces détachées.
La chaîne d’approvisionnement a été perturbée par la pandémie et ne s’est pas encore complètement rétablie, selon le PDG. Cela a obligé les avions à être cloués au sol parfois en attendant les pièces.
« Le problème devrait être résolu d’ici deux ou trois ans (…) mais aujourd’hui c’est un vrai challenge ».
Un autre problème concerne la « concurrence accrue » à mesure que l’activité post-Covid reprend.
« Ces dernières années, les compagnies aériennes ont du mal à se remettre de l’impact du Covid, mais maintenant (…) la plupart sont très optimistes et ont commandé un grand nombre d’avions », explique-t-il.
Cela « conduira à un dumping de l’offre de sièges (…) qui fera baisser les rendements et durcira la concurrence sur les prix des billets. Ethiopian Airlines devra réévaluer sa structure de coûts et travailler dur sur son plan de réduction des coûts pour rester compétitive » .
Accusations de discrimination sur le plan juridique, l’entreprise fait l’objet d’une procédure de « discrimination » devant un tribunal civil éthiopien.
Une association de défense des droits de l’homme accuse Ethiopian Airlines d’avoir appliqué des mesures discriminatoires à l’encontre des voyageurs de la région du Tigré souhaitant se rendre à Addis-Abeba, suite à la guerre de deux ans qui a opposé les autorités locales au gouvernement fédéral éthiopien.
Pendant le conflit, la société a également été accusée d’avoir transporté des soldats et du matériel de l’armée éthiopienne au Tigré, une accusation qu’elle a démentie.
Croissance future
Malgré les nombreux défis, Mesfin affirme qu’Ethiopian Airlines est déterminée à poursuivre sa stratégie de croissance.
Le plan stratégique « Vision 2035 », présenté fin 2022, prévoit de quadrupler le nombre de passagers – à plus de 60 millions – en augmentant le nombre de destinations internationales de 130 actuellement à 207 et en augmentant la flotte de l’actuel 140 à 271 avions.
Au moment où l’industrie du transport aérien s’est fixé pour objectif de réduire à zéro ses émissions de carbone d’ici 2050, Mesfin indique que la compagnie « développe actuellement une stratégie de développement durable ».
Pour ce faire, il faudra des carburants d’aviation durables (SAF).
« Des études montrent que plus de 60% de la réduction de ces émissions proviendra de l’utilisation de carburant d’aviation durable » (SAF).
Cependant, toutes les compagnies aériennes se heurtent à deux problèmes : sa disponibilité et son prix, deux à quatre fois plus cher que la paraffine.
« Aujourd’hui, il y a quelques producteurs [de SAF] en Europe et aux États-Unis, mais aucun en Afrique », souligne Mesfin, et la paraffine « représente environ 40 % de nos coûts. Utiliser le SAF au prix actuel rendrait notre coûts disproportionnés ».
